Цената од 1,3 милијарди евра која е во договорот е изработена на ниво на проектна документација која ја има во самиот договор, вели првиот човек на фирмата што ќе го врши надзорот врз градењето на автопатските делници од коридорите 8 и 10д „ИРД инженеринг“, Дарко Спироски.
– Значи, во самиот договор има предмет кој е изработен на ниво на предпроект. Врз основа на тој предмер, кога ќе се помножат предвидените количини по цените единечни кои се дадени во договорот, се стигнува до таа сума која не е 1,3 милијарди туку пресметката која е дел од договорот е 1,29 милијарди евра. Колку ќе биде ќе видиме кога ќе се реализира проектот. Меѓутоа, тоа не значи дека секогаш ќе биде повеќе. Може да биде и помалку. Значи, ќе се видат реално изведените количини кога ќе се заврши проектот на траса. Затоа велам дека договорот е фер. Цената врз основа на таа проектна документација која ја има изработено „Бехтел и Енка“ и предмер и пресметки е 1,29 милијарди. Колку ќе биде, на крај ќе биде фер, нема да биде за нешто што нема да биде изработено. Значи, сѐ ќе биде докажливо, мерливо. Тоа се предностите на црвениот ФИДИК, мерливите количини, вели Спироски.
Според него договорот е фер.
– Тоа што ќе се измери, тоа што ќе се изведе, тоа ќе се плати. Нема да се плати ништо надвор од тоа. Значи овие ризици кои што ги ставаат изведувачите околу 20 проценти во жолтиот ФИДИК овде ги нема, затоа што е според мерени количини, заклучува Спироски.
Тој додава дека со изградбата на овие автопати единствена делница која ќе остане неизградена ќе биде Битола – Меџитлија, односно до границата со Грција и има распишано тендер за Кичево – Букојчани, и верува дека таа ќе се изгради. Според него така ќе се заокружи крстот автопати, север – југ и исток – запад.
Во однос на прашањето дали надзорот е скап, Спироски одговори:
„Тоа се повеќе прашања за инвеститорот, самата физибилити студија која е од Градежен факултет и од „Грант Тортон“ има направено табела за споредба на километар изграден автопат во регионот во сите проекти коишто се реализирале. Според мене, цената која што е дадена е реална имајќи ги предвид и сите поскапувања, кои што се случија во меѓувреме, цената на нафтата и други елементи. Една работа којашто не се вкалкулира многу е брзината на градба. На пример, го споменавте „автопатот“ од Прилеп до Велес преку Бабуна од 1995 година. Да беше изграден до 2000, ќе имаше многу бенефити. Теориски, кога ќе се изгради еден автопат, има економски и финансиски бенефити. Финансиските бенефити се оние кои можат директно да се квантифицираат, како на пример, ако постои автопатот, државата ќе наплаќа патарина, значи ќе има повеќе приход; второ, трошоците за одржување на возилата се пониски, потоа се скратува значително времето на патување, не е исто дали ќе стигнете за два часа или за еден час. Тој саат ако се фактурира, односно ако се пресмета колку е работен час во Македонија и кога ќе се помножи по заштеденото време, тоа се финансиски бенефити. Економските бенефити, како намалувањето на бројот на сообраќајни несреќи е исто така значителен фактор. Ако беше направен автопатот Велес – Прилеп, немаше толку луѓе да загинат на Плетвар. За секој загубен човечки живот, не би сакал сега да квантифицирам, но Европската унија има точна пресметка колку чини. Значи луѓето се најголема придобивка и на која било фирма што работи. Да загубите човек во сообраќајна несреќа, при што не е секогаш возачот виновен, некогаш тоа е инфраструктурата, темно е, непрегледно… Автопатиштата се најбезбеден ранг на патишта, споредени со локалните и регионални патишта.“
Тој истакна дека вкупниот број луѓе кои што ќе работат на страната на надзорот е 91, од тоа 11 се клучни позиции од ИРД, а 80 се инспекторите.
