По многу години лобирање од македонска страна, но и од земјите од регионот, коридорот 8 на 16 мај од спореден, ќе биде кренат на ниво на главен паневропски коридор, со оглед на фактот дека овој коридор почнува од Италија, оди преку Албанија и Македонија сè до Црното море во Бугарија.
Со тоа Македонија презема обврска овој коридор да го направи функционелен. Тоа значи да се подигне неговото ниво на безбедност и заедно со коридорот 10 да станат акцелератор на економијата, рамномерен регионален развој, и да овозможи нови работни места. За таа цел Владата потпиша договор со еден од најреномираните меѓународни градежни конзорциуми, Бехтел и Енка, да изградат 110 километри со што ќе се затвори западната страна на овој коридор 8 и ќе се изгради крак од коридорот 10.
Оттаму е несфатливо опирањето на ВМРО-ДПМНЕ да го подржи проектот за изградба на овие коридори, постојано барајќи причина да ги блокииура законите во Собранието, со кои ќе се овозможи побрз старт на нивната изградба, дури и по цена тоа државата да ја чини поскапо.
Она што уште повеќе зачудува е што целата своја анти кампања ја засниваат врз информации на еден „свиркач“, кој наводно има увид во договорот со Бехтел и Енка што е доволно за оваа партија да пропагира дека договорот е штетен по повеќе основи.
За жал се покажа дека „свиркачот“ што на ВМРО-ДПМНЕ им овозможи „ексклузива“, сепак не им ја откри „тајната на штетноста“ од договорот, па до скоро упорно бараа увид во него.
Но наеднаш изгубија интерес за тоа па и по изминати десетина дена не свикуваат седница на собраниските комисии.
Се чини претпочитаат да го толкуваат во јавноста на начин на кој тие сакаат да го прават тоа, не водејќи сметка за вистинотоста на податоците. Оттаму произлегува дека или во партијата не се рзбираат многу во граджни договори, или намерно шират дезинформации.
Што се однесува до забелешките дека на терен не се случува ништо, министерот за транспорт и врски Благој Бочварски за Рацин.мк вели дека ваков капитален проект не започнува со багер и лопата на патот, туку дека проектот започнува со анализи на терен, испитувања и проектирање, со експропријацијата на земјиштето, со урбанистичките проекти, основните проекти. Сето тое е клучно за кога ќе влезе механизацијата да има непречен простор за работа, за да нема застој како што тоа беше со автопатот Кичево- Охрид. Тоа е пример како не треба да се работи, вели Бочварски.
Според информации од министерот, во овој момент компанијата врши мобилизација, запонува со испитувањата на терен, вцртување на трасите, а пото ќе влезе со проектирање.
Во земјава за прв пат се гради на ваков начин, така наречен фидиг систем според кој на компанијата и е доверено да го менаџира целиот процес и во делот на проектирање и во делот на изведбата (градење), со што се избегнува судирот на компанија проектант и компанија изведувач. Инаку според стариот ситем во праксата се покажува дека постојано има колизија меѓу проектантите и изведувачите, кој бил виновен, во смисла кој направли лош проект, а кој лошо го реализирал.
„Ако започнеме автопат кој има техничка документација од пред некоклу години, таа не кореспондира со реалноста на терен. Тоа беше случај со Кичево Охрид. Целта сега е во реално време да се проектира и да се гради.
Инаку на автопатот Кичево-Охрид, 25 посто од трасата ја препроектиравме со нов тендер со нов проектант, со нови косини, а градежнниот факултет мораше да направи ревизија и сето тоа ја растегнува работата“, вели Бочварски.
„Сакаме да овозможиме фазна градба со законските измени што ги предлагаме за да може на чистите имотно- правно решени делници да се работи непречено, а во меѓувреме државата да оди паралелно со расчистување на имотно правните односи со експропријација. Кога ќе се комплетира целиот проект со завршена техничка документација и завршена градба, изведувачот аплицира за одобрение за употреба. Тогаш, согласно закон, министерството за транспорт издава одобрение за употреба со што делницата се става во функција. Ова е постапката со која побрзо ќе ги завршиме овие делници и поквалитетно“.
На забелешките на ВМРО-ДПМНЕ дека токму експропријацијата е момент од градбата каде може да има корупција, министерот Бочварски ја објаснува целата процедура со која демантира секаква можност за таква злоупотреба..
„Земјиштето во државата е поделено на градежно, таму каде што има урбанистички план, и земјоделско земјиште кое не е урбанизирано. Онаму каде има урабнистички план општините го продаваат на лицитација и со утврденан намена според урбанистичкиот план.
Земјоделско земјиште не може да се продава бидејќи оди согласно закон за земјоделско земјиште оди под закуп. Значи не може на некој да му текне да продава земјоделско земјиште зашто не е дозволиво со закон. Третата опција се однесува на оние површини кои се со закон за денациионалиација вратени кај одредени граѓни. Нив не може никој да им ги одземе освен ако преку нив не проаѓа проект од јавен ингтерес како автопати,пруги гасоводи. Кога се работи ваков проект, кога ќе се утврди трасата и доколку зафаќа дел од ваква површна, тогаш се прави елаборат и врз него бирото за судски вештачења врши проценка за вредноста на тој имот на тој граѓанин. Таа проценка се дава во правобранителство во управата за имотно правни работи. Управата го повикува граѓаниннот и му ја дава проценката за обесштетување. Доколку граѓанинот ја прифати, се прави договор, доколку не, може да оди со тужба на Управен суд и тогаш тече постапка за докажување дали таа сума е доволна или не и судот ќе пресуди. Во сегашниот закон за експропријација стои дека додека постапката трае, прокетот може да си тече“,објаснува министерот за транспорт и врски.
Што се однесува до обвинувањата дека договорот ќе се спроведувал според англосаксонски закони Бочварски одговара дека „Сите прашања што ќе се појават, а ќе ги има многу на терен, во дел на проектирањето, во начинот на проектирањето, ќе се решаваат согласно македонското законодавство. Доколку има одредени спорови во дел на реализацијата како и на сите други случаи и проекти одат на арбитража во Париз. И за автопатот Кичево – Охрид, како и за други проекти се оди на арбитража, каде државата настапува со свои аргумнти. Инаку во секој договор има обврски за двете страни, едната страна да го заврши навреме коридорот, а другата да ги реализира плаќањата, експропријацијата, одобрувањата на проектите. Не може компанијата да проектита и да излезе да гради ако ЈПДП не го одобри тој проект. ЈПДП мора да даде согласност на една или друга варијанта, ако ги има. Процесот мора да оди брзо и синхронизирано.
„Сумата што на крајот од проектот ќе се плати се пресметува според потрошените количини што ќе се утврдуваат на терен согласно процедурите на фидиг правилата. Секоја изработена количина, како ископана земја, тампониран слој, асфалт, вградени материјали, заштитини одбојни огради, градба на мостови, тунели се утврдува со изработени количини.
Надзорот проверува и потврдува, потврдува и единицата на ЈПДП и потоа се плаќа.
